وفي ميناء باكو بأذربيجان ، اصطف مئات شاحنات الشحن وسائقيها ينتظرون بفارغ الصبر في الكابينة ، وأحيانا لعدة أيام . وفي الوقت نفسه ، على سطح بحر قزوين ، قدرة السفن ضيقة ، من الصعب العثور على مربع . هذا المشهد هو مثال حقيقي على مزيج من الغضب و آلام المخاض عبر بحر قزوين الدولي ( المعروف أيضا باسم " الممر الأوسط " ) . حركة المرور التي تربط الصين مع أوروبا وتجاوز روسيا قد تضاعف أكثر من خمسة أضعاف في السنوات السبع الماضية ، ولكن جدولة الميناء يعتمد على القوى العاملة ، والشيخوخة من المركبات ، قواعد مختلفة ، ونظم مجزأة ، وغيرها من المشاكل العميقة الجذور ، مثل القيود غير الملموسة التي تحد من إمكاناتها . وهناك تحول - أذربيجان وكازاخستان ، وهما الدولتان الرئيسيتان في هذا الممر ، على وشك استخدام ورقة اتفاق على المستوى الوطني لمحاولة كسر هذه القيود معا .

النظام هو أقصى قدر من الألم .

ووفقا للاتفاق الحكومي الدولي المزمع التوقيع عليه رسميا في المستقبل القريب ، فإن أذربيجان وكازاخستان ستعززان رسميا التعاون في مجال النقل الدولي عبر بحر قزوين من اتفاقات التشغيل بين مؤسسات السكك الحديدية والموانئ إلى التعاون المؤسسي على الصعيد الوطني . ويتوقع البنك الدولي أن يرتفع حجم الشحن في هذا الممر من 4.5 مليون طن في عام 2023 إلى 10 ملايين إلى 11 مليون طن بحلول عام 2030 . ومع ذلك ، وراء بيانات النمو لامعة ، هو تسليط الضوء على نحو متزايد " انسداد معوي " .

في اجتماع هام في بيشكيك في شباط / فبراير 2026 ، دراسة استقصائية شملت ما يقرب من 1900 من الشركات في خمسة بلدان على طول الخط كشفت عن الفرق في درجة الحرارة بين الدبلوماسية و الواقع على الأرض . مشكلة مروعة : الميناء بسبب جدولة دليل كامل يؤدي إلى ازدحام خطير ، تأخير 24-72 ساعة . حوالي 90 ٪ من عربات الشحن أكثر من 15 عاما من العمر ؛ الفجوة بين السائقين والخدمات اللوجستية المهنيين تصل إلى 20 ٪ - 30 ٪ ؛ الاختلافات في قواعد النقل بين البلدان حتى تصل إلى 40 ٪ - 60 ٪ .

وتشير البحوث إلى أن جوهر المشكلة ليست أن البلدان لا تملك نظام رقمي ، ولكن بين النظم " الدجاج والبط ، تتعارض مع بعضها البعض . وبمجرد وصول البضائع إلى الحدود ، كثيرا ما تُجبر العمليات الإلكترونية على العودة إلى نموذج التشغيل اليدوي الأصلي ، ولا تزال الوثائق الإلكترونية بحاجة إلى إعداد نسخ ورقية من " القاع " . وعلاوة على ذلك ، فإن عدم وجود نظام موحد وشفاف لمعدلات الرسوم هو دائما مشكلة رئيسية بالنسبة للمشغلين . هذه الاختناقات الهيكلية ، والاعتماد على السوق وحدها لم يتم التنسيق ، في حاجة ماسة إلى تدخل الدولة في كسر المكتب .

من التجارة إلى الأمن

في الوقت الحاضر ، " الممر الأوسط " تحت ضغوط جيوسياسية هائلة من الشمال والجنوب . في الشمال ، الحرب الأوكرانية أدى إلى إعاقة خطيرة في الطرق التقليدية من خلال روسيا الشمالية ، مما أدى مباشرة إلى الحاجة الملحة إلى طرق بديلة للشركات ، أصبح " الممر الأوسط " زيادة في حجم الشحن مباشرة من المروجين . وفي الجنوب ، يشكل استمرار التوتر بين إيران وإسرائيل تهديدا محتملا للطريق البحري الجنوبي التقليدي عبر مضيق هرمز وقناة السويس .

وفي هذا السياق ، فإن وظيفة " الممر الأوسط " قد تجاوزت مجرد ممر تجاري وتطورت إلى " شريان الحياة الاستراتيجي " لضمان عدم كسر الروابط الاقتصادية بين بحر قزوين ومنطقة البحر الأسود . ومن الملح بصفة خاصة إلى تعزيز إضفاء الطابع المؤسسي على استقرار القناة . لأن أقوى البنية التحتية ، وأكثر اتساقا في النظام الرقابي ، أقوى قناة مقاومة الصدمات الخارجية . وقامت أذربيجان ببناء سفينتين للحاويات وست سفن متعددة الأغراض من أجل توسيع أسطول سفن بحر قزوين ، ومن المقرر أن يبدأ تشغيل ميناء باكو الثاني تشغيله بالكامل في عام 2026 ، وهي تدابير ملموسة لتعزيز ” شريان الحياة “ .

وأشار خبراء من الولايات المتحدة أيضاً إلى ثغرة يتعين سدها : فمنذ شباط / فبراير 2022 ، كانت الطرق السابقة لنقل المعدات الضخمة والثقيلة جداً عبر الأنهار الداخلية الروسية قد أُغلقت ، في حين أن " الممر الأوسط " لم يقدم بعد بدائل ناضجة لهذه الشحنات الخاصة .

التعاون المتعدد الأطراف والصناعة للدم هو الاختبار النهائي

ويشكل الاتفاق الثنائي بين كازاخستان وأذربيجان خطوة صحيحة وضرورية ، ويشكل سابقة للتعاون الرائد على الصعيد الوطني . ومع ذلك ، فإن الممر عبر بحر قزوين هو في الأساس مشروع منهجي متعدد الجنسيات . التعاون بين كازاخستان وأذربيجان ذاتية الحكم لا يمكن أن تحل مشكلة التسعير الموحد الممر بأكمله ، أو توحيد إجراءات الجمارك والحجر الصحي في جميع البلدان على طول الخط .

ودعت الصناعة بوجه عام إلى إنشاء لجنة تنسيق إقليمية دائمة تشارك فيها الحكومة والقطاع الخاص لوضع مؤشرات تنفيذ واضحة وقابلة للتقييم . في الماضي ، مناقشات بشأن تجزئة الصناعة الفرعية كانت محدودة ، مما يتطلب مستوى عال ، عبر صناعة التنفيذ والتنسيق الآلية . الاتفاق الثنائي هو حجر الزاوية ، ولكن فقط من خلال جذب المزيد من البلدان على طول الخط للمشاركة في بناء القواعد ، يمكن أن نبني نظام متين وموحد .

وأُشير بتعمق أكبر إلى أن البنية التحتية للمرور لا ينبغي أن تُعتبر " مشروعاً ثابتاً " يُبنى لمرة واحدة ، بل " نظاماً دينامياً " يتطلب التشغيل والصيانة المستمرين . على المدى الطويل تكاليف التشغيل والصيانة قد تجاوزت الاستثمار الأولي في البناء ، مما يعني أن القناة المستدامة ، المفتاح يكمن في ما إذا كان يمكن أن تنتج على طول الخط مستدامة ونشطة الأنشطة الاقتصادية .

في نهاية المطاف ، فإن القيمة الحقيقية " الممر الأوسط " لا يعتمد فقط على حمولة الشحن العابر ، ولكن أيضا على ما إذا كان يمكن أن تحفز على تطوير الصناعات ذات القيمة المضافة العالية مثل المعالجة العميقة للمواد الخام ، ومركز الخدمات اللوجستية الدولية ، سلسلة التوريد الرقمية منصة الخدمة . خلاف ذلك ، فإن آسيا الوسطى وجنوب القوقاز قد لا تزال مجرد " ممر " ربط الإنتاج والاستهلاك في الشرق والغرب - مطلوب في الجغرافيا السياسية ، ولكن لا تزال هامشية في توزيع القيمة الاقتصادية .Editor/Yang Meiling